Kết quả 1 đến 2 của 2
  1. #1
    tranco68 Guest
    “Phát triển xe buýt, hạn chế ô tô, để xe máy tự điều chỉnh” đó là những nét chính trong kịch bản giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông hiện nay tại TPHCM mà PV Dân trí tổng kết được qua 3 ngày Hội thảo COTADU XIII.
    「バス活用、車制限、バイク自動調 」はDTの記者がCOTADU XIII会議 の3日間を通して纏めた、ホーチミン における交通渋滞を解決するために 主な内容である。

    Phát triển xe buýt
    Bùng nổ dân số là khái niệm được nói nhiều nhất trong Hội thảo COTADU XIII. Đó là tình trạng chung của các đô thị đang phát triển, trong đó có TPHCM. Ước tính đến hiện nay thì TPHCM đã có 7,6 triệu dân, thuộc loại đại đô thị.

    人口増加というのはCOTADU XIII会議で一番議論された概念である それはホーチミン市をはじめ、開発 中の都市の共通点である。現在ホー ミン市には大都会市民とされている が約7600000人である。

    Với các đô thị quy mô dân số như trên, các chuyên gia đều cho là nhất thiết phải phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (HTVTHKCC). Tuy nhiên, phát triển loại hình vận tải nào phù hợp với tình hình TPHCM hiện nay mới là vấn đề quan trọng.

    このような多くの人口のある都市で 、公共交通を活用しなければならな と専門家が指摘している。しかし、 どの交通手段が現在のホーチミン市 状況に適切かというのは重要なポイ トなのである。

    Theo ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Vận tải công nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TPHCM, thì: mãi đến năm 2014 TPHCM mới có tuyến metro đầu tiên. Do vậy, từ nay đến đó, vai trò phát triển HTVTHKCC vẫn thuộc về xe buýt.
    Còn ông Manfed Breithaupt, một chuyên gia người Đức, cho rằng: Metro là một HTVTHKCC hết sức tốn kém. Để đầu từ 1km metro phải mất đến 100 triệu USD. Người ta chỉ xây dựng hệ thống này khi tình hình giao thông đã diễn biến quá phức tạp, bắt buộc phải làm. Và ngay cả khi đã có hệ thống metro, monorail thì xe buýt vẫn đóng vai trò quan trọng, vì nó là phương tiện trung chuyển, gom khách quan trọng nhất.
    Ngoài ra, hiện nay TPHCM chỉ có hơn 3.000 xe buýt nhưng đã đảm nhận 5% nhu cầu đi lại. Nếu TPHCM có 30.000 sẽ buýt thì sẽ đảm nhận được 50% nhu cầu đi lại, thay thế cho 1,8 triệu xe máy và 180.000 xe ôtô cá nhân. Khi đó, ùn tắc sẽ không còn nữa.

    Xe máy tự điều chỉnh
    Để phát triển HTVTHKCC, điều kiện tiên quyết là phải hạn chế xe cá nhân, dành đường cho phương tiện VTHKCC. Hiện nay, 90% người dân TPHCM dùng xe máy với số lượng 3,5 triệu chiếc. Tuy nhiên, việc hạn chế xe máy bằng chế tài thì các chuyên gia trong và ngoài nước đều phản đối.

    公共交通システムを活用するために 、個人の自動車を制限し、公共交通 優先しなければならない。現在、ホ ーチミン市の人口の90%はバイク 使用していて、其の総合台数は3500000 台である。しかし、これらのバイク 強制的に制限する装置に対して国内 の専門家が反対している。

    Bởi trong điều kiện HTVTHKCC chưa hoàn thiện hiện nay thì xe máy vẫn là phương tiện thuận tiện nhất trong đi lại. Việc hạn chế xe máy là vô cùng khó khăn. Vì nó tác động đến phần lớn nhân dân TP, trong đó có nhiều người có hoàn cảnh khó khăn và xe máy là phương tiện mưu sinh của họ (người chạy xe ôm, giao hàng…).

    というのも、公共交通システムが完 されていない現在では、バイクが一 便利な交通手段だからである。バイ クは貧困な人達の生活手段(バイク クシー、荷物の運送車)でもあり、 くの市民の生活に影響のあるため、 それを制限するのは非常に難しい。

    Xe máy chủ yếu phục vụ người thu nhập trung bình, thấp nhờ tính tiện dụng và giá rẻ. Xe buýt giá đã rẻ nhưng nếu nó đáp ứng được tính tiện dụng và phục vụ tốt thì người dân chắc chắn sẽ chuyển sang dùng xe buýt mà bỏ xe máy.
    Bởi đi xe buýt thoải mái hơn xe máy rất nhiều (tránh được mưa nắng gió bụi, không tốn tiền đầu tư mua xe…). Đó là phụ đề xe máy tự điều chỉnh của việc phát triển hệ thống xe buýt hoàn thiện.
    Vì vậy, TS Phùng Mạnh Tiên, Phân viện Khoa học công nghệ Giao thông Vận tải phía Nam, dù cho xe máy là một thách thức đối với giao thông đô thị nhưng ông vẫn đồng ý: “Phải chấp nhận phương tiện giao thông cá nhân bằng xe hai bánh. Nói cách khác, hãy để việc giảm xe máy theo quy luật của tự nhiên và xã hội”.


    Hạn chế ô tô
    Khác với xe máy, người dân sắm ô tô cá nhân vì hai mục đích: tiện dụng (tránh được mưa nắng và chủ động thời gian) và làm tài sản. Một chuyên gia giao thông trong nước còn cho rằng: người Việt Nam có “cái tệ” là ai cũng muốn sắm một chiếc xe thật xịn để chứng tỏ bản thân mình.
    バイクと違って、市民が車を購入す のは(悪い天気の影響を避けられ、 間をコントロールできる)便利な交 通手段の確保と財産所有という2つの 的がある。ある交通専門家が「見栄 を張るために、皆がいい車を購入し がっているのはベトナム人の悪い所 」と指摘した。


    Đó là lý do vì sao lượng xe ô tô luôn phát triển với tỷ lệ trên 10%/năm trong các năm 2001 - 2007, khi tình hình kinh tế TP phát triển nhanh. Chỉ trong 7 năm, lượng xe ô tô đã tăng gấp 2,5 lần (năm 2001 là 140.000 chiếc, đến giữa năm 2008 đã có 350.000 chiếc).

    それは、ホーチミン市の経済発展が い2001年から2007年までの間、購入さ た車は毎年10%殖えた理由であっ 。7年間で車台数は(2001年の140000台 ら2008年の中期には350000台に)2,5倍 になった。


    Ngoài ra, theo Sở GTVT TPHCM: để đảm bảo lưu thông, một mô tô cần 8 - 10m2 đường, còn một ô tô cần 30m2 đường. Như vậy, khả năng vận chuyển hành khách của ô tô cá nhân chỉ hơn xe máy chút đỉnh nhưng diện tích chiếm đường thì gấp 3 - 4 lần. Như vậy, hạn chế 1 chiếc ô tô bằng hạn chế 3 chiếc xe máy.
    Một chi tiết mà các chuyên gia cũng đang tính toán nữa là trong khi xe máy đang bão hòa, số xe mới đăng ký chỉ đủ thay thế lượng xe cũ hết hạn sử dụng thì số lượng xe hơi đang tăng quá nhanh theo đà phát triển kinh tế. Vì vậy, hạn chế ô tô bằng chế tài là một giải pháp được nhiều người đồng tình.
    Ngay cả ông Brian Williams, thành viên tổ chức UNCHS, cũng cho rằng: “Ô tô sẽ là thách thức mới của Việt Nam nếu ngay bây giờ không có biện pháp hạn chế”.

    http://dantri.com.vn/Sukien/Da-co-kich-ban-giai-quyet-un-tac-tai-TPHCM/2008/11/260227.vip

    (kamikaze)

  2. #2
    didao Guest
    Ðề: Đã có kịch bản giải quyết ùn tắc tại TPHCM

    “Phát triển xe buýt, hạn chế ô tô, để xe máy tự điều chỉnh” đó là những nét chính trong kịch bản giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông hiện nay tại TPHCM mà PV Dân trí tổng kết được qua 3 ngày Hội thảo COTADU XIII.
    「バスを増加、自動車を規制、バイ を自動調整」は3日間にわたった第 3回COTADUというシンポジュウムから DANTRI新聞の記者が要約した ホーチ ン市における現在の交通渋滞対策の 本柱である。
    Phát triển xe buýt バスを増加

    Bùng nổ dân số là khái niệm được nói nhiều nhất trong Hội thảo COTADU XIII. Đó là tình trạng chung của các đô thị đang phát triển, trong đó có TPHCM. Ước tính đến hiện nay thì TPHCM đã có 7,6 triệu dân, thuộc loại đại đô thị.
    人口ブームという定義は第13回COTAD Uシンポジュウムに一番多く言及され 。それは発展途上都市の一番一般の 状況/背景であり、その中で、ホー ミン市には、現在、人口が760万 、大都市になった。

    Với các đô thị quy mô dân số như trên, các chuyên gia đều cho là nhất thiết phải phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (HTVTHKCC). Tuy nhiên, phát triển loại hình vận tải nào phù hợp với tình hình TPHCM hiện nay mới là vấn đề quan trọng.
    そのように規模が大きい都市にとっ は、交通輸送システムの発展が必要 と、ほとんどの専門家は言ってる。 しかし、重要な問題は現在のような ーチミン市の背景に応じてどんな交 輸送機関を発展させるかということ である。


    Theo ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Vận tải công nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TPHCM, thì: mãi đến năm 2014 TPHCM mới có tuyến metro đầu tiên. Do vậy, từ nay đến đó, vai trò phát triển HTVTHKCC vẫn thuộc về xe buýt.
    Còn ông Manfed Breithaupt, một chuyên gia người Đức, cho rằng: Metro là một HTVTHKCC hết sức tốn kém. Để đầu từ 1km metro phải mất đến 100 triệu USD. Người ta chỉ xây dựng hệ thống này khi tình hình giao thông đã diễn biến quá phức tạp, bắt buộc phải làm. Và ngay cả khi đã có hệ thống metro, monorail thì xe buýt vẫn đóng vai trò quan trọng, vì nó là phương tiện trung chuyển, gom khách quan trọng nhất.
    Ngoài ra, hiện nay TPHCM chỉ có hơn 3.000 xe buýt nhưng đã đảm nhận 5% nhu cầu đi lại. Nếu TPHCM có 30.000 sẽ buýt thì sẽ đảm nhận được 50% nhu cầu đi lại, thay thế cho 1,8 triệu xe máy và 180.000 xe ôtô cá nhân. Khi đó, ùn tắc sẽ không còn nữa.

    Xe máy tự điều chỉnh バイクを自発調整
    Để phát triển HTVTHKCC, điều kiện tiên quyết là phải hạn chế xe cá nhân, dành đường cho phương tiện VTHKCC. Hiện nay, 90% người dân TPHCM dùng xe máy với số lượng 3,5 triệu chiếc. Tuy nhiên, việc hạn chế xe máy bằng chế tài thì các chuyên gia trong và ngoài nước đều phản đối.

    公共交通輸送システムの発展のため 、まず、個人交通手段を規制して、 共交通に優先しなければならない。 現在、ホーチミン市の90%の市民 バイクを使用していて、バイクの総 台数は350万台になったようであ る。しかし、   でバイクを規制 ることは国内外の専門家に反対され いる。

    Bởi trong điều kiện HTVTHKCC chưa hoàn thiện hiện nay thì xe máy vẫn là phương tiện thuận tiện nhất trong đi lại. Việc hạn chế xe máy là vô cùng khó khăn. Vì nó tác động đến phần lớn nhân dân TP, trong đó có nhiều người có hoàn cảnh khó khăn và xe máy là phương tiện mưu sinh của họ (người chạy xe ôm, giao hàng…).
    交通輸送システムがまだ完全してい い中、バイクはまだ一番便利な手段 通である。バイクの規制は非常に難 しいことである。それはほとんどの 民、特にタックシバイクの運転手や 物を分配している人など、バイクが 主な生活手段で、生活状況が困難で る多くの人に影響を与えるから。

    Xe máy chủ yếu phục vụ người thu nhập trung bình, thấp nhờ tính tiện dụng và giá rẻ. Xe buýt giá đã rẻ nhưng nếu nó đáp ứng được tính tiện dụng và phục vụ tốt thì người dân chắc chắn sẽ chuyển sang dùng xe buýt mà bỏ xe máy.
    Bởi đi xe buýt thoải mái hơn xe máy rất nhiều (tránh được mưa nắng gió bụi, không tốn tiền đầu tư mua xe…). Đó là phụ đề xe máy tự điều chỉnh của việc phát triển hệ thống xe buýt hoàn thiện.
    Vì vậy, TS Phùng Mạnh Tiên, Phân viện Khoa học công nghệ Giao thông Vận tải phía Nam, dù cho xe máy là một thách thức đối với giao thông đô thị nhưng ông vẫn đồng ý: “Phải chấp nhận phương tiện giao thông cá nhân bằng xe hai bánh. Nói cách khác, hãy để việc giảm xe máy theo quy luật của tự nhiên và xã hội”.


    Hạn chế ô tô 車を規制
    Khác với xe máy, người dân sắm ô tô cá nhân vì hai mục đích: tiện dụng (tránh được mưa nắng và chủ động thời gian) và làm tài sản. Một chuyên gia giao thông trong nước còn cho rằng: người Việt Nam có “cái tệ” là ai cũng muốn sắm một chiếc xe thật xịn để chứng tỏ bản thân mình.
    バイクと違って、人が車を購入する 的は二つがある。便利さ(天気にか わらず、時間のイニシアチブ)と私 有財産として購入である。「ベトナ 人が誰でも自分を目立たせるために 高級な車を買いたいという考えはよ くないじゃないかと思います」と、 内の交通の専門家は述べた。


    Đó là lý do vì sao lượng xe ô tô luôn phát triển với tỷ lệ trên 10%/năm trong các năm 2001 - 2007, khi tình hình kinh tế TP phát triển nhanh. Chỉ trong 7 năm, lượng xe ô tô đã tăng gấp 2,5 lần (năm 2001 là 140.000 chiếc, đến giữa năm 2008 đã có 350.000 chiếc).

    それはどうして2001年から20 7年まで、年間の発展率は10%以 の理由である。車の数は2001年 には140.000台、2008年 半ばには350.000台で、7年 で2倍になった。

    Ngoài ra, theo Sở GTVT TPHCM: để đảm bảo lưu thông, một mô tô cần 8 - 10m2 đường, còn một ô tô cần 30m2 đường. Như vậy, khả năng vận chuyển hành khách của ô tô cá nhân chỉ hơn xe máy chút đỉnh nhưng diện tích chiếm đường thì gấp 3 - 4 lần. Như vậy, hạn chế 1 chiếc ô tô bằng hạn chế 3 chiếc xe máy.
    Một chi tiết mà các chuyên gia cũng đang tính toán nữa là trong khi xe máy đang bão hòa, số xe mới đăng ký chỉ đủ thay thế lượng xe cũ hết hạn sử dụng thì số lượng xe hơi đang tăng quá nhanh theo đà phát triển kinh tế. Vì vậy, hạn chế ô tô bằng chế tài là một giải pháp được nhiều người đồng tình.
    Ngay cả ông Brian Williams, thành viên tổ chức UNCHS, cũng cho rằng: “Ô tô sẽ là thách thức mới của Việt Nam nếu ngay bây giờ không có biện pháp hạn chế”.

    http://dantri.com.vn/Sukien/Da-co-kich-ban-giai-quyet-un-tac-tai-TPHCM/2008/11/260227.vip

    (hamham)

    Trong file đính kèm có phần chỉnh sửa 1 chút xíu! Ai quan tâm thì download về xem nhé.

Các Chủ đề tương tự

  1. Tài xế Lái xe LONG QUANG HUY
    Bởi dulichso123 trong diễn đàn Mua bán rao vặt tổng hợp
    Trả lời: 0
    Bài viết cuối: 15-03-2018, 03:07 AM
  2. Ngành Điện lực Phú Yên chủ động ứng phó mùa mưa bão
    Bởi likeaboss trong diễn đàn ĐIỂM TIN
    Trả lời: 0
    Bài viết cuối: 02-01-2018, 11:16 AM
  3. Bí quyết làm việc với người Việt
    Bởi thamso.cntt trong diễn đàn VIỆC LÀM - LÀM VIỆC VỚI NGƯỜI NHẬT
    Trả lời: 7
    Bài viết cuối: 06-08-2009, 05:22 PM
  4. Tình huống như thế này phải giải quyết ra sao?
    Bởi ruacon2302 trong diễn đàn CÁC VẤN ĐỀ CHUNG VỀ TIẾNG NHẬT
    Trả lời: 1
    Bài viết cuối: 02-06-2006, 01:36 PM

Quyền viết bài

  • Bạn Không thể gửi Chủ đề mới
  • Bạn Không thể Gửi trả lời
  • Bạn Không thể Gửi file đính kèm
  • Bạn Không thể Sửa bài viết của mình
  •